2019年1月

中国メディアはこのほど、高速鉄道投資の急拡大で、国営中国鉄路総公司が抱える債務規模が5兆2800億元（約85兆5000億円）に膨れ上がったと指摘し、中国経済の「灰色のサイ（顕著であるにもかかわらず看過されがちな問題）」になる恐れがあると警告した。

中国国内経済情報サイト「財新網」が21日に掲載した評論記事では、世界最大規模を誇る中国高速鉄道ネットワークの低い輸送密度（ある一定の期間において、交通機関の1キロ当たりの平均輸送量を指す）が新たな金融リスクになっているとの見方を示した。

同評論記事を執筆したのは北京交通大学経済管理学院の趙堅教授。趙教授は同大学中国城鎮化研究センターの主任を務めている。

記事によると、2018年末まで、中国高速鉄道の営業距離は2万9000キロに達した。しかし、利用者が多い京滬（北京－上海間）高速鉄道、京広（北京－広州間）高速鉄道を除けば、他の路線の輸送量が非常に少ないため、莫大な損失を被っている。「たとえば、蘭新（甘粛省蘭州市－新疆ウイグル自治区ウルムチ市間）高速鉄道は、毎日往復160回以上の輸送力があるのに対して、実際には毎日4往復しか運行していない。この輸送収益では、電気代も賄えない」

また同記事は、中国全国の平均輸送密度は約1700万人キロ/キロとした。輸送密度の最も高い京滬高速鉄道の4800万人キロ/キロは、世界最高輸送密度である日本の東海道新幹線の9000万人キロ/キロと比べて依然に大きな差がある。

趙教授は「中国が過去十数年間に建設した高速鉄道は、世界の他の国と地域が過去50年間に建設した高速鉄道の合計の2倍以上だ」と指摘した。大規模な高速鉄道建設により、中国鉄路総公司（元中国鉄道部）の債務規模は2005年の4768億元（約7兆7000億円）から、2016年の4兆7200億元（約76兆4000億円）と急増した。

「輸送収益は、建設融資の利息を全く支払えない状況だ」

「現在、収益が最も良い京滬高速鉄道でさえ、2200億元（約3兆5000億円）という資産（融資）の基に、年間100億元（約1600億円）の収益しか出していない。収益率は5％にも届かず、金融機関の貸出基準金利とほぼ同じ水準だ」

中国鉄路総公司の旅客輸送収益は2018年上半期で1693億元（約2兆7000億円）に達し、18年1年間で3400億元（約5兆5000億円）と予測されている。いっぽうで、「2018年9月まで、同社の債務規模が5兆2800億元に達したため、地方政府の高速鉄道建設への投入も考量すれば、莫大な高速鉄道債務は、国家に金融リスクをもたらした」

「中国鉄路総公司は、中央政府からの財政補助と新しい融資に頼って経営を維持するしかない」

2019年01月29日 18時15分 https://www.epochtimes.jp/2019/01/39770.html

「ハイリスク」なイメージ強い商品先物。

レバレッジをかける株の信用取引やFXと同様、少額で大きなリターンが期待できる商品先物取引！　

その名のとおり、貴金属や原油、トウモロコシといった商品（モノ）に投資するのが、最大の特徴だ。 　

まずはその仕組みをおさらいしてみよう。先物取引では、さまざまな商品をあらかじめ決めた価格で
将来の一定期日に売買する。ただ、実際には期日が来ても商品を受け渡しせず、売値と買値の差額を
決済することが多い。この仕組みは差金決済と呼ばれる。

また、あらかじめ値下がりすることを予想して、売りから取引をスタートできることも特徴のひとつ。
商品の価格が下がったときに買戻しすることで利益を得ることもできるのだ。 　

>https://hbol.jp/183489

米国を除く11カ国による環太平洋経済連携協定（TPP11）の発効を受け、牛肉の輸入量が早くも増加してきた。特に伸びが大きいのがカナダ産だ。もともと食味に定評があったうえ、関税引き下げで価格競争力が高まった。スーパーや商社の注目は高く、日本の輸入元シェアで大部分を占めるオーストラリアと米国を追い上げそうだ。

TPP11が2018年12月30日に発効し、牛肉の輸入関税は38.5%から27.5%に引き…

2019/1/25 11:39日本経済新聞　 https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1548148557/

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